A magyarországi vasúti közlekedés egyik legnagyobb katasztrófáját okozta egy hibásan beállított váltó 25 évvel ezelőtt. Ez a váltó sokkal több embert ölt meg, mint a biatorbágyi vonatrobbantó, Matuska Szilveszter. A 31 ember haláláért első rendűen felelős fiatalember még ma sincs ötven éves. Az áldozatok fele 21 év alatti fiatal (túlnyomórészt diák) volt. Mostanában járnának a mai emberélet útjának felén.

A Respublika 1994. december 9-i számának "általánosabb értelmű" címlapja

Hatalmas volt a zsúfoltság a Nyíregyházáról Budapestre közlekedő gyorsvonaton a péntek délutáni csúcsidőben, amikor sok nyíregyházi és debreceni diákok, valamint ingázó dolgozók utaztak haza a hétvégére. A szajoli állomáson is sokan várakoztak egyéb vonatokra, mert ez a gyors a Szolnoktól tíz kilométerre fekvő nagyközségben a menetrend szerint nem áll meg. Át kellett (volna) süvítenie rajta a kettes vágányon. Igyekezett is 112 km/órás sebességgel. Szabad jelzést kapott az áthaladáshoz, 120 km/óra volt a megengedett sebesség az egyenes pályán. Csakhogy a váltó nem egyenesben állt, hanem átvezetett a kettes vágányról az egyesre. A vágányváltás viszont csak harmadakkora, maximum 40 km/órás sebességgel lett volna biztonságos. A mozdonyt és az első vagont a lendület átvitte a váltón, a többit nem. A vagonok kisiklottak, iszonyatos erővel becsapódtak az állomás épületeibe, leszakították a felső vezetékeket. Lerombolták egy vasutas szolgálati lakásokból álló kétemeletes lakóház földszintjét úgy, hogy a házat nem is lehetett megmenteni, annak a helyén áll most a baleset emlékműve. Az otthon tartózkodókra rászakadt a ház. Egy másik vagon letarolta a peront, ott szinte mindenki meghalt. A harmadik belevágódott a restibe. A helyszínen huszonheten, a kórházban még négyen haltak meg. A sebesültek száma ötvenegy volt. Sokkal többen is meghalhattak volna, ha nem lett volna valamiért zárva a resti akkor, amikor a legnagyobb forgalmat bonyolíthatta volna le. Öt totálkáros vagont veszített a MÁV. 

Egyetlen vonat ennél több halált soha még Magyarországon nem okozott. 1968-ban és 1973-ban volt valamivel több halálos áldozattal járó vasúti baleset, de az előbbiben két vonat, az utóbbiban egy vonat és egy busz ütközött össze.

A youtube-on megtekinthető a Szolnoki Tévé által a baleset helyszínén forgatott riport és a MÁV-nak a balesetről készített oktatófilmje, amely szakszerűen és részletesen ismerteti a baleset lefolyását és körülményeit.

Magyarázó rajz a balesetről (Népszava, 1994. december 5.)

Mint tudjuk, ha betartanak mindent szabályt, akkor a vasút leáll. A szabály szerint vonat áthaladása előtt negyedórával tolatást végezni nem szabad. Végeztek. Egy tehervonatot állítottak át az egyes vágányról a hatosra. Kapkodtak. Ennek során követte el Szűcs Ferenc, 24 éves váltókezelő a végzetes hibát. A váltót rossz állásban hagyta, a tolatás után annak állását nem ellenőrizte.

"A Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Bíróság ítélete szerint a szajoli állomás a következőképpen fogadta a gyorsvonatot. Az előző tehervonat menesztése után Szűcs Ferenc váltókezelő egyenes irányból
egyszerűen elfelejtette kitérőre állítani a váltót. A komplikált csomópontban akkor még csak hatodik alkalommal teljesített egyedül szolgálatot. A vasúti vizsgát is mindössze két hónappal azelőtt tette le, de úgy, hogy a szabály- talanul megalakított bizottság jóvoltából kedvére puskázhatott. Szűcs a gyorsvonat érkezésekor fényjelzést adott két munkatársának, Farkas István tolatásvezetőnek és Illyés Ferenc kocsirendezőnek a soron következő tolatás elvégzésére. Farkas a rádión meg is kérdezte: 'Tényleg mehetünk?' A váltókezelő így válaszolt: 'Pistikém, mehettek, áll a váltóút!' Az ítélet szerint az ezután következő 4,5-6,5 másodpercben Illyés cigarettára gyújtott, Farkas pedig a váltótorony jelzését figyelte ahelyett, hogy a tolatásra koncentrált volna." (Esti Hírlap, 1996. február 27.) A megyei bíróság megállapításait és ítéleteit másodfokon megerősítették. Szűcs Ferenc váltókezelőt öt és fél évi, Farkas István tolatásvezetőt két évi, Illyés Ferenc kocsirendezőt másfél évi fogház büntetésre ítélték. (Magyar Nemzet, 1996. február 29.) "Szűcs a börtönben példásan viselkedett, és három évvel végzetes tévedése után kegyelemmel szabadult." (Népszava, 2006. november 18.)

Korszerűbb váltórendszerekkel ilyen baleset nem fordulhatott volna elő. A nagyobb városokban már akkor is voltak ilyenek. Szajolon egy akkor húsz-harminc éves rendszer működött, de hatvan-hetven éves váltókat is üzemeltetett még a MÁV nem egy helyen.

Hatalmas csapat vett részt a mentésben. "A mentők nagy erőkkel vonultak a helyszínre", több mint harminc mentőautóval folyamatosan látták el és szállították a sebesülteket a környék kórházaiba, elsősorban Szolnokra. "A környék összes tűzoltókocsiját, műszaki mentőcsapatait, a polgári védelem és a honvédség erőit egyaránt mozgósították. Mintegy hetven fő és húsz fecskendős, valamint darus kocsi dolgozott a helyszínen." (Népszava, 1994. december 3.) Mentőkutyákkal keresték a romok és roncsok alá szorult embereket. Volt, akit csak az éjszaka közepén sikerült kiszabadítani. 

A szolnoki MÁV-kórház főorvosa ezt nyilatkozta: "Azt tapasztaltuk, hogy a sérültek sorsa a helyszínen dőlt el, mégpedig a szerencsétlenséghez képest szerencsés irányban. Ilyenkor ugyanis mindig az első ellátás a sorsdöntő, és ez a mentők, a katonák, a tűzoltók és a vasutasok áldozatkész és összehangolt tevékenységének eredményeként példaszerű volt." (Népszabadság, 1994. december 5.)

Dermesztő fagyban dolgoztak a mentésben részt vevők sok órán át. Szinte egész Szajol talpon volt. Igen sokan jelentkeztek véradásra. 

Ezzel szembesültek a mentésben részt vevők. (Új Magyarország, 1994. december 5.)

"Szolnokon tegnap nagyon sok hivatali, minisztériumi gépkocsi cirkált. A MÁV-kórházba először Lotz Károly közlekedési miniszter érkezett meg a MÁV-stábbal. Fél óra múlva befutott Horn Gyula miniszterelnök és Kovács Pál népjóléti miniszter. Negyed óra múlva pedig Göncz Árpád államelnököt és Kuncze Gábor belügyminisztert fogadták." A népjóléti miniszter elégedett volt a mentésben részt vevők teljesítményével: "- Hallatlanul szervezett volt a mentés, mind a műszaki, mind az egészségügyi. Ez jó néhány életet mentett meg. Arról is tájékoztattak, hogy mindenütt volt elegendő vér, gyógyszer és eszköz. Az egészségügyi dolgozók kérés nélkül is bementek a kórházba. A háziorvos kollégák telefonon jelentkeztek be és felajánlották: akár adminisztrálni is bemennek. A baleset helyszínén kitűnően működött a sérültosztályozás, ennek köszönhető, hogy sem Budapestre, sem más távoli városba nem kellett beteget szállítani." (Kurir, 1994. december 4.) A kormányfőn, az államfőn és a három miniszteren kívül a helyszínen termett Pintér Sándor országos rendőrfőkapitány és persze a MÁV szinte teljes vezérkara. Kökény Mihály népjóléti államtitkár vezetésével tárcaközi bizottság alakult a baleset tanulságainak feldolgozására.

A Budapesten várakozók tájékoztatása viszont, amint arról Török Mónika a 168 órában (1994. december 13.) beszámolt, kriminális volt. A Nyugatiban a hangosbeszélő csak a keleti irányból érkező vonatok hatalmas (120 perces majd még 120 perces) késéséről tájékoztatott. Hosszú-hosszú órákig senki, még a vasutasok sem tudtak semmi érdemlegeset. Őrjöngő tömeg találgatta a tájékoztató tábla előtt, mi történhetett, ami miatt ilyen sok vonat ilyen sokat késik. Ekkor még mobiltelefonja (korabeli nevén bunkofonja) nagyon kevés embernek volt. Senki nem tudott kapcsolatot teremteni azokkal, akiket várt. A kisiklott vonatról csak nagyon kevesen tudtak, arról pedig még kevesebben, hogy mekkora a baj. A vasutasok kétségbeesetten telefonálgattak a különböző állomásokra, hogy melyik vonat merre bolyong. Az újságírót tájékoztató érintett a forgalmi irodán kiharcolt annyi információt, hogy Szajolon baleset történt. A várakozók között "halkan elmondta, amit sikerült megtudnia. Döbbent csend lett, majd a Szajol felől már nem érkező vonat utasaira várók könyörögni kezdtek az ügyeletes tisztnek: legalább azt mondja meg, kik haltak meg, hol lehet érdeklődni, melyik kórházban vannak a sebesültek. De ő nem tudott semmit." Ez már vagy öt órával a szerencsétlenség után történt. Egy intercity vonat (természetesen nem a kisiklott gyors), melynek menetrend szerint 18 óra 20 perckor kellett volna megérkeznie, "22.40-kor beérkezett a Nyugati pályaudvarra. Utasainak fogalmuk sem volt arról, miért késtek több mint négy órát. A vonaton ugyan faggatták a kalauzokat, de azok semmit nem mondtak. Nyílt sínen, elzárva a világtól, semmiről sem tudva vesztegeltek órákig. Néhány külföldi utas a reptérre igyekezett, telefonálni szeretett volna, de erre nem volt mód. Balszerencséjükre egyetlen embernél sem volt se rádiótelefon, se rádió. Sokáig nem is értették az Intercity utasai, hozzátartozóik miért kapaszkodnak olyan görcsösen a kezükbe."

A szajoli tragédia előtt a következő hét csütörtökére figyelmeztető, annak sikertelensége esetére a rákövetkező hétre sztrájkot hirdettek a vasutas szakszervezetek. A kormányhoz közelálló lapok egy része a tragédiát megfelelő oknak találta volna arra, hogy a szakszervezetek álljanak el a sztrájktól, és rossz néven vették, hogy ez nem tették meg. A Respublika főszerkesztője, Thurzó Tibor például ezt írta (1994. december 9.): A szörnyű szajoli tragédia a hazai infrastruktúra drámai állapotára irányítja a figyelmet, amikor az emberi faktor és a véletlenek összjátéka tömegszerencsétlenséghez vezethet. Kiderült: kormányzati intézkedésekkel, parlamenti döntésekkel legfeljebb ha enyhíthető az elmaradás, ám a korszerű körülmények megteremtése saját erőből belátható időn belül nem lehetséges. Szajol árnyéka mostantól kezdve rávetül a privatizációs folyamatra éppen úgy, mint a költségvetésben szereplő tételek mérlegelését szolgáló vitákra, hogy csak a legfontosabb és mindig szem előtt szereplő vonatkozásokat említsem. A tömegszerencsétlenség utóélete - túl a személyes tragédiákon - a vasutassztrájk témájához vezet. A hétvége nyilatkozatai lehetővé teszik, hogy a szakszervezeti vezetők álláspontját ütköztessük azokéval, akik a sztrájk terheit viselik, s nem hagytak kétséget afelől, hogy Szajol árnyékában nem bizonyos, hogy sztrájkolni illendő és érdemes. Borsik, Gaskó és Márkus urak - az érdekelt szakszervezetek vezetői - elkötelezték magukat a munkabeszüntetés mellett. Lelkük rajta. A náluk megfontoltabb vasutasoknak az is eszükbe jutott, hogy Szajol tanulságai kedvezőbb tárgyalási pozíciókat teremtettek a számukra, és korántsem bizonyos, hogy ebben a helyzetben valóban a sztrájk a legkézenfekvőbb megoldás. A diplomáciai ünnep végeztével a sztrájkprovokáció a szakszervezeti vezetők ügyévé válik, s nem lesz könnyű elhárítani magukról a vádat, hogy személyes karrierjük építése lebegett a szemük előtt az akció szervezésekor."

Daruval emelik ki a vagonokat. (Kurir, 1994. december 4.)

Gréczy Zsolt ezt írta a 168 órában: "A kormány egyelőre hajthatatlan. A költségvetés 'felpuhulása' aggasztaná Békésit. Ilyenformán Hornt is, ráadásul nem érdemes ujjat húzni, mondjuk, a pedagógusokkal, akik talán szintén sztrájkba lépnének, ha a vasutasoknak sikerül több pénzt kicsikarniuk a kormánytól. Azért Lotz Károly sem hagyja magát: csendben megígérte, hogy addig tart az erőlködés, amíg a tárca által vállalt 4,5 százalékot sem adják meg, marad a MÁV által kigazdálkodandó 1,5 százalék, s akkor valóban itt a világ vége. Kimutatásuk szerint az elmúlt két évben 55 százalékot emeltek a vasutasok fizetésén, amíg az infláció 46 százalékra rúgott. A vasutasok egyelőre egységesek. Egyrészt a MÁV állami tulajdon, s nem valamiféle „kapitalista” érdekeinek kiszolgálója, másrészt a három szakszervezet vállvetve áll egymás mellett. Beszámolójuk szerint folyamatosan beszélnek vidéki csoportjaik képviselőivel, s teljes az egyetértés. A KHVM abban bízik - s erre már akadt jelzés -, hogy a szajoli tragédia 'nem tett jót' a vasutasok egységének, az ottani személyes felelősség megrántotta a szőnyeget a szakszervezetek alatt, a társadalmi megértés bázisa apadófélben van. Az érdekvédelmi csoportok szerint viszont a tragédia épp arra mutatott rá, hogy a munkások alulfizetettek, nem képesek a rossz technikai körülmények között folyamatosan hibátlan munkát végezni. Lotz Károly rögtön kilátásba helyezte, hogy a műszaki fejlesztést megkezdik, de ez csak nyugodt körülmények között valósítható meg. És akkor Kálnoki Kis Sándor, a MÁV Rt. elnöke is azon nyomban kijelentette: az idei 28 milliárdos veszteség jövőre 25,3 milliárdra csökken, hiszen a működési költségeken faragni akarnak. Egy apró megjegyzés: a vasutasok egynapos leállása egymilliárd forint kárt okozna a nemzetgazdaságnak. Ez éppen elég lenne kétszázalékos béremelésre."

Vasárnapi Hírek, 1994. december 4.

1996. június 29-én a lebontott vasutas lakóház helyén felavatták a szajoli tragédia áldozatainak emlékművét: "Ökumenikus szertartás keretében szentelték fel szombaton Szajolban azt a kegyeleti helyet, amelyet a MÁV Rt. vezetése állíttatott az 1994. december 2-án történt vasúti katasztrófa áldozatainak emlékére. A szerencsétlenség nyomán összedőlt és azután elbontott ház helyén emelt emlékmű és a hozzá tartozó park Kő Pál szobrászművész és Balikó Gyula iparművész alkotása. Az emlékmű betonból kialakított része az égbolt egy letört darabját jelképezi, a 31 áttörés az elhunytak lehullott csillagát örökíti meg. Az emlékmű vasszerkezete a művészi elképzelések szerint a felhőzetet szimbolizálja." (Vasárnapi Hírek, 1996. június 30.)

Az emlékmű részlete. (Új Magyarország, 1996. július 1.)