A jobboldali közlekedés semmivel sem jobb, mint a régente általános baloldali. De történelmileg úgy alakult, hogy követnünk kellett a világot a jobboldalra. Svédországot kivéve Magyarország volt az utolsó a kontinentális Európában, amely ezt megtette. Sokba került, nehéz volt. Háború volt. A döntés éppen azelőtt született meg, hogy az ország belépett a háborúba. A náci birodalom inkább sürgette az áttérést, mint a belépést.

Villamoson és hatalmas plakátokon készítették fel a budapestieket az átállásra. (Népszabadság, 2009. július 1.)

A többségi jobbkezesség a baloldali közlekedés mellett szólt. Jobb kézzel tartotta a kocsis az ostort, az ősember a bunkót, a felfegyverkezett lovas a kardot. A lovagi tornákon jobb kézben volt a lándzsa, ezért a menetirány baloldalán vágtattak egymásnak a bajvívó lovagok. Az volt az előnyös, ha a jobb kéz áll közelebb az út közepéhez. És a szembe jövőhöz. Ha esetleg... A baloldalról lehetett könnyen felpattanni a lóra. A bal láb a kengyelben, a jobb láb rugaszkodik el a földtől. Ha jobbal vívunk, baloldalon van a testtől elálló kardhüvely, amely akadályozza azt, aki jobbról próbál felpattanni a lovára. Nemcsak a jobbkezesek, hanem a jobbszemesek is többségben vannak, és ha a jobb szem tudja jobban felmérni a szembe közlekedők távolságát és sebességét, akkor az is a baloldali közlekedés mellett szól. 

A jobboldali közlekedés mellett csak a történelem szólt. A 18. században még általános volt a baloldali közlekedés. A francia forradalom azonban megbontotta ezt az egységet. A régi rend hívei, a forradalom ellenségei maradtak a baloldalon, a forradalom hívei, a lázadó nép ebben is a régi rend ellen fordult. Juszt is a jobboldalon közlekedett. Napoleon a forradalom eme vívmányát ráparancsolta az általa meghódított országokra, s bár az ő bukása után több országban helyreállt a régi rend, de mégsem mindenhol. Európa megosztottá vált a közlekedés rendje tekintetében és egységet kívánt. 

A gödöllői hév most is a baloldalon robog. (Népszava, 2020. október 20.)

A szigetek és a zártpályás rendszerek elszigeteltségük folytán kimaradhattak az egységes rendből, mert nem kellett határvonalakon váltani. A brit szigeteken, Cipruson, Máltán vagy a gödöllői héven a mai napig a baloldali közlekedési rend maradt érvényben. De a kontinentális Európa közútjain és városainak tömegközlekedésében az idegenforradalom  és a motorizáció berobbanásával egyre fontosabb lett az egységes közlekedési rend. A motorizáció, az odők változása a baloldali közlekedés mellett szóló tényezők nagyrészét, a bunkót, a kardot, a lovat hatályon kívül helyezte.

A huszas évek végére az európai közlekedés fővonalából kieső, pár milliós Svédországot leszámítva már csak az egykori Osztrák-Magyar Monarchia törzsében, Ausztriában, Csehszlovákiában és Magyarországon maradt meg a baloldali közlekedés. 

A Budapesti hírlap 1927. július 24-én tudósított a Népszövetség állandó útügyi bizott­ságának bécsi üléséről, amelyen határozat született arról, hogy "az európai kontinens or­szágai a legrövidebb időn belül egysége­sen állapítsák meg a közlekedés irányát./.../ számot kell vetnünk azzal a lehetőséggel, hogy rövidesen Magyarországnak is át kell térnie a jobboldali közlekedésre." 

Ausztriában ekkor már határozatot hoztak az áttérésről, de azt évről évre halogatták annak magas költségére és a világgazdasági válságra hivatkozva. Végül csak két tartomány állt át, Bécs továbbra is a baloldalon közlekedett. Csehszlovákiában is sürgette az átállást a kereskedelmi kamara, de mindhiába. Magyarországon a közlekedési szaklapok cikkeztek arról, hogy jó lenne minél hamarabb átállni a jobboldalra, mert minél nagyobbra nő a forgalom, annál nehezebb és drágább lesz. (L. pl. Vasúti és Hajózási hetilap, 1929. június 30.)

A London-Isztambul transzkontinentális autóút tervezésekor a kisantant képvselői a baloldali közlekedésre hivatkozva érveltek amellett, hogy az út ne Magyarországon vezessen keresztül. A kormány felhatalmazására a magyar küldöttek megígérték az átállást, "amint a viszonyok megengedik". (Pesti Hírlap, 1941. november 9.) Nem engedték... 

A Közlekedés 1937/3. számában fotókkal illusztrált lelkes cikk jelent meg a gyors tempóban kiépülő német birodalmi autóutakról, melyeken az autók szabadon száguldhatnak a jobb úton és a jobb oldalon. 

A náci birodalom előretörésével alapvetően megváltozott a helyzet. 1938 márciusában Ausztria Németország része lett, és őszre átálltak a jobboldali közlekedésre a birodalomhoz csatolt osztrák területeken. 1939 tavaszán Németország megszállta Csehországot és Morvaországot. Ott is, a nemzeti szocialistává függetlenedett Szlovákiában is villámgyorsan bevezették a jobboldali közlekedést. Magyarország egyedül maradt a baloldalon, ráadásul az 1939-1941-ben visszacsatolt területeken már jobboldali közlekedéssel kapta vissza az ország. 

1939 őszén, a világháború kitörése után a német Belügyminisztérium emberei a magyar Belügyminisztériumnál sürgették az átállást. Néhány hónappal később már kész átállási tervezettel érkeztek, de a Teleki-kormány akkor még hárított (Népszabadság, 2001. november 9.). 1940. szeptember 14-én a nemzeti szocialista Magyarságban megjelent "Testvéri köszöntéssel, kitartás!" aláírással egy olvasói levél arról, hogy miközben a budapesti polgármester arról mesél, hogy nincs pénz az átállásra, a nemzeti szocialista Szlovákiában "nem tanács­koztak, nem ankéteztek, hanem meghoz­ták a határozatot, kiadták a rendelkezést, s aztán attól kezdve villamosok autóbuszok, magánkocsik mind jobbra hajtottak és — kész. Tíznapi türelmi időszak következett a 'jobbra hajts' gyakorlására, s ha valaki még később is elfeledkezett a szabályról, ott a helyszínen mindjárt megbírságolták."

A magyar kormány annyira nem számolt a jobboldali közlekedés gyors bevezetésével, hogy Erdélyben vissza is állították a baloldali rendet.

1941 februárjában még olyan értesülések jelentek meg a lapokban, hogy az átállást esetleg elhalasztják a háború utánra (Hétfő, 1941. február 3.). Az átállás kérdése azonban végleg eldőlt áprilisban, amikor a német csapatok átvonultak Magyarország területén Jugoszlávia felé, és közvetlenül szembesültek az eltérő közlekedési rend okozta bonyodalmakkal. 

A sajtó természetesen nem mulasztotta el a közlekedési és politikai bal- és jobboldal összekapcsolását. A szélsőjobboldali, antiszemita Új Magyarságban (1941. június 1.) jelent meg ez a karikatúra.

1941. június 26-án adták ki a belügyminiszter rendeletét arról, hogy július 6-án vasárnap hajnalban 3 órakor át kell állni a jobboldali közlekedésre az ország egész területét, kivéve Budapestet és környékét, ahol az átállásra november 9-én, ugyancsak vasárnap, ugyancsak hajnali 3-kor kerül sor. Több országban is elválasztották a jelentős tömegközlekedéssel rendelkező nagyvárosok átállását az ország többi részéétől, mert a tömegközlekedés átállítása igen jelentős munkálatokkal járt együtt.

Az Országgyűlésben Bajcsy-Zsilinszky Endre lépett föl az átállás ellen azzal, hogy "a jobboldali köz­lekedés a németek érdeke, mert így még könnyebben át­vonulhatnak Magyarországon. Különben is — emelte fel hangját — nálunk a balra haj­tásnak történelmi gyökerei vannak: a magyar katona az út baloldalán lovagolt, hogy jobbkézre kapja az ellenséget, a gyalognémetet." (Zalai Hírlap, 1986. július 5.)

A Turán című lapban (1941/3.) nemes-dedinai Zsuffa Sándor "sumerológus" cikket publikált a 'balrahajts" emlékére. Az ő teóriája szerint az árja népek körében terjedt el a jobboldal tisztelete, miután gyalogosan vándoroltak és a marháikat jobbkézzel vezették, ellenben a lovas nomád turáni népek körében a lovas közlekedés sajátosságainak megfelelően a baloldal állott tiszteletben. "Megszűnt a baloldali közlekedés, mert az árja jobboldalú mozgásszemlélet a turáni baloldaliság ellen addig tiltakozott, míg végre a baloldali közlekedést nálunk is a jobboldali közlekedés váltotta fel. Amikor azonban meghoztuk az áldozatot és amikor ősi kultúránk egyik sok célszerűséget mutató közlekedési rendszerétől önként búcsút vettünk, ne feledkezzünk meg arról, hogy a Duna-medencében állandó hont alapító őseink igen fejlett kultúrát és igen sok kiforrott rendszert hoztak magukkal. Mindezt ősi vallásunkkal együtt azonban feladtuk és a Nyugattól fokozatosan sok mindent vettünk át. Végre baloldali közleke­dési rendszerünket elcserélve a nyugateurópai jobboldali közlekedési rend­szerrel, igyekeztünk mennél tökéletesebben hozzásímulni ahhoz a nyugat­európai kultúrához, amelyet őseink egy évezreden át, különösen a török­tatár veszedelem idején oly sokszor védtek meg. Ma is védjük Nyugat- Európát a Kelettel szemben, s huszárjaink az ukrajnai utak baloldala helyett azoknak jobboldalát használják. Feladtunk mindent, ami ősi volt s meghoztunk minden áldozatot, hogy Európa igazságos újjászervezésé­ben résztvehessünk. De ennek fejéiben joggal remélhetjük, hogy jutalmunk se marad el."

Ekkor még senki nem sejthette, hogy mi történik majd a magyar fiúkkal, amikor a Don jobb partján közlekednek... (Új Magyarság, 1941. november 6.)

Ma már magától értetődik, hogy a baloldali közlekedéshez jobbkormányos autó illik, a jobboldalihoz pedig balkormányos. Az átállás idején azonban Magyarországon az autók nagyrésze balkormányos volt, mert jobboldali közlekedésű országokból származtak. De az autósok lapja nem azt írta, minő szerencse, hogy a kocsikat nem kell lecserélni, hanem éppen arra figyelmeztetett, milyen nehéz lesz a balkormányosokkal a jobboldalon vezetni:  "Eddig — amíg balrahajtottunk — jól láttuk a járdaszegélyt vagy az országút árkát. És nem okozott nehézséget jól 'odaragadni' az út szé­léhez." A jobboldali közlekedésre átállva viszont "jó hosszú ideig eltart, amíg az ember helyesen tudja megítélni azt a biztonsági sávot, mely az árokparttól választja el. /.../ Előzésnél ugyancsak hajlamosak vagyunk arra, hogy elvétsük a közöt­tünk és az előzött jármű között levő tér­közt. Mert... nem tudjuk helyesen megítélni a két jármű közötti távolságot. Ha teljes másfél méterre is haladtunk el mellette, akkor is az az érzésünk, hogy súroltuk." (Autó Motor, 1941. július 15.) 

Balkormányos túraautó a Vízivárosban a baloldali közlekedés korából. (Fortepan, Hungaricana)

Plakátok tömege figyelmeztetett az átállásra. A kisbírók a falvakban sokszor kidobolták, mi a teendő. A rádió naponta sulykolta az új szabályokat. Vidéken csak a közlekedési táblákat, az útjelzéseket, a települések tábláit, a kilométerköveket kellett átállítani. Ez semmi nem volt ahhoz képest, amit a fővárosi átállás igényelt. Katonai őrszemek, csendőrök álltak hónapokig a veszélyesebb kereszteződésekben.

A vidéki átállás viszonylag egyszerű volt. A legnagyobb problémát azok okozták, akik nem olvasták a plakátokat, nem értették sem a rádiót, sem a kisbírót: a lovak. Azok szegények csak az ostor szavát értették: "Lomhán indul az első jobboldali út­nak az öreg csataló. A kocsis a bak jobboldalán ül s nagy erővel tartja a ló kantárszárát, mely minden lépésével a baloldalra igyekszik. A teste egészen belegörbül az igyekezetbe. A nyaka jobbfelé hajlik az erősen tartott kantárszártól, de az egész test a baloldal felé púposodik." (Kecskeméti Közlöny, 1941. július 7.) 

Az átmeneti időszakban egy átmeneti ponton Budapest környékén a Budapest felé haladó szekér áttér a baloldalra, a Budapesttől távolodó pedig mögötte már áttért a jobboldalra. (Tolnai Világlapja, 1941. július 9.)

 Az átállás becsült költsége valamikor 8-9 millió pengőről indult, végül 26 millió pengő lett. Ennek nagyobb részét Budapesten költötték el. A sínek, pálytestek átalakítása közel tízmillió pengőbe került. Az autóbuszok, villamosok átépítése másfél millióba. A buszok ajtajait át kellett tenni a másik oldalra, az üléseket és a vezetőfülkét is át kellett rendezni. A járdaszegélyeket, járdaszigeteket is átépítették. Két közlekedési csomópontot, a Baross teret és a Széll Kálmán teret teljesen átépítették. A polgármesteri jelentés szerint: "A mai 1281 villamosmegállóhely közül... csak 584 marad meg a régi helyén, 601 megváltozik, a többi pedig megszűnik. A megállók esetenkinti ritkításával a köz­lekedést iparkodtunk gyorsabbá tenni. A 822 jelenlegi autóbuszmegálló közül 600 maradt változatlanul, 144-et új pontra tet­tünk, illetve megszüntettünk. /.../ Az új megállóhely- és számtáblák már friss helyükön díszelegnek, egyelőre le­fedve ugyan. /.../ Budapest ismét járni tanul." (Nemzeti Újság, 1941. október 26.) Ez volt azokban az években az egyik legnagyobb közmunka az országban. Igen gyorsan kellett végezni vele a háborús időket jellemző nyersanyag- és munkaerőhiány dacára. Még az átállás éjjelén is sineket heggesztettek, váltókat szereltek a Beszkárt (az akkori BKK) munkásai.

Az átállást összekötötték néhány járat megszüntetésével. A háborút viselő országban takarékossági intézkedéseket vezettek be. Buszjáratokat ritkítottak, a taxis közlekedést is korlátozták az üzemanyaggal való takarékoskodás végett.

Másfélezer újságárus helyzete is bizonytalanná vált, mivel az elárusítóhelyek jelentős részben  a megállókhoz kötődtek, ezek közül pedig sokat áthelyezték vagy megszüntették. Számos esetben volt már újságos stand ott, ahová a megálló került, a régi megállóban dolgozó újságárus hoppon maradhatott. (Népszava, 1941. október 19.)

A villamosközlekedést az átállás előtti este 23 órakor leállították. Több színház korábban kezdte az előadást, hogy a nézők még elérjék az utolsó villamost. Taxik, buszok vasárnap nem közlekedhettek, csak a villamosok indultak el háromnegyed hattól. Vasárnap lévén nem siettek munkába emberek. Lényegében üres városban érkezett el az átállás pillanata. Az igazi teszt a hétfő reggel volt. A villamos- és buszvezetőket arra utasították, hogy lassan, óvatosan haladjanak, egyelőre ne törődjenek a menetidő betartásával.  Hétfőn reggel sokan hiába indultak el korábban, mégis elkéstek a munkahelyükről. Emberek kovályogtak tanácstalanul az utcán, nem találván a megállójukat. Egy 3-as busz el is tévedt tele dühös utasokkal. A Berlini (Nyugati) és a Kálvin tér új rendje kiváltképp bonyolultnak és nehezen követhetőnek mutatkozott. A rendőrség teljes személyi állományát mozgósították, az új közlekedési rend első napjaiban minden hadra fogható rendőr az utcán volt. A Beszkárt hangszórós autói az átállás előtti és utáni napokban járták a várost, és hirdették az új rendet, óvatosságra és körültekintésre intettek.

Hangszórós Beszkárt autó. (Taxisok világa, 2001/5.)

Egy újpesti kocsis, Schwarz József lett a jobboldali közlekedés első áldozata. Megfeledkezett az átállásról, a rossz oldalon szállt le a kocsijáról és a 91-es villamos halálra gázolta. (Magyarság, 1941. november 11.) A második áldozat egy öreg koldus volt, akit a Baross utca és a Szigetvári utca sarkán gázolt el a villamos. (Népszava, 1941. november 12.)

A városházán értekezletet tartottak az átállás első hetének tapasztalatairól. Megállapították, hogy azon a héten a fővárosban több mint száz baleset történt, köztük tíz halálos. "Ez a szám annál is inkább megdöbbentő, mert az elmúlt egész hónap alatt összesen két halálos végü baleset tör­tént a fővárosban. Az értekezlet meg­állapítása szerint a közlekedési bal­eseteket az utazóközönség fegyelme­zetlensége okozza. A jobboldali for­galom bevezetésének első napjaiban a közönség gondosan ügyelt és be­tartotta a rendőrség, a közlekedési ügyosztály és a BSZKRT rendelkezé­seit, most már ez a példás fegyelem és megkívánt óvatosság teljesen meg­lazult. A közönség egy része meg­kezdte a kocsikról való le- és felugrálást és nem törődik azzal, hogy a jobboldali közlekedésnél sokkal nehezebb a mozgásban lévő kocsikról leugrani vagy fellépni, mint azelőtt." (Magyar Nemzet, 1941. november 18.)

Az átállás címlapja - történelmi környezetben. (8 órai újság, 1941. november 10.)