November 23-án lenne 90 éves az egykoron első számú magyar pilóta, aki ugyanezen a napon égett szénné valamennyi kollégájával utasával és az IL-18-as repülőgépével együtt 57 évvel ezelőtt a párizsi Le Bourget repülőtér közelében.

1953 karácsonyán fedezte föl a magyar sajtó a 24 éves mintaifjút, a MALÉV magyar-szovjet elődjének, a MASZOVLET-nek a pilótáját. "A felszabadulás után önként vonult be néphadseregünkbe, ahol repülő kiképzésben részesült. A néphadseregben megtanulta a szabályzatokat és a szükséges utasításokat a biztonságos repülés érdekében. A néphadseregből a MÁSZOVLET-hez került. — Példaképeim a szovjet „repülőmiliomosok", akik már egy-, sőt többmillió kilométert repültek. /.../ Én eddig 3000 óra alatt 700.000 kilométert repültem. így számításom szerint jövőre elérem az egymilliomodik kilométert./.../ A nagyforgalmú időszakban havonta átlag 3—4 ezer kg benzint takarítok meg. Kétszer kaptam már pénzjutalmat és dicséretet, de a legnagyobb kitüntetést... egy éve értem el, amikor felvettek a párt tagjai sorába." (Szabad Ifjúság, 1953. december 24.)

A 24 éves pilóta és felesége otthon. (Repülés, 1953. december 25.)

Ugyanezen a karácsonyon a Repülés című szaklap is interjút készít Kapitánnyal. Többek között ezt nyilatkozza (vagy adják a szájába): "Sokszor és érdeklődve olvasom a külföldi légiforgalommal kapcsolatos híreket és jellemzőnek tartom a nyugati tőkés légiforgalmi társaságokra, hogy gépeik egyre-másra zuhannak le, Szinte havonta történnek különböző nyugati államokban légikatasztrófák. Persze ezeknek a szerencsétlenségeknek az oka nem a repülés veszélyességében rejlik, hanem kapitalista vállalkozások jellegzetességében. Azok a repülésből is a maximális profitot igyekeznek kicsikarni, ezért túlterheléssel, kísérleti példányok beállításával és kiselejtezendő gépek felhasználásával bonyolítanak le forgalmat. Nem ritkán konkurens légiforgalmi társaság ügynökei igyekeznek szerencsétlenséget előidézni, hogy az utasokat elvonják, elriasszák. Ez a kapitalista. verseny./.../ — No és a felesége nem félti a repüléstől? — Engedjék meg elvtársak, hogy erre én válaszoljak — szól most mosolyogva аz eddig csendesen hallgató fiatalasszony. — Röviden: nem féltem a férjemet, mert bízom abban, hogy a szovjet elvtársak módszerét átvéve olyan szaktudással rendelkezik, mellyel sohasem kerülhet bajba." (Repülés, 1953. december 25.)

Kapitány István életének első harminc évét a Népszabadság így foglalta össze: "30 éves, nős. 19 éves korától, tehát 11 éve repül. Eddig 2 000 000 kilométert tett meg. Gyermekkora óta repülő akart lenni. Balmazújvárosban született, az apja falusi napszámos, majd gyári munkás volt. Kapitány István Debrecenben 4 középiskolát végzett, és szenvedélyes repülőmodellezéssel kezdte pályáját. 1947-ben felvették a Kossuth Akadémiára. 1949-ben tisztté avatták. 1950 óta kommunista. 1948-ban repült először motoros repülőgéppel. Végre elérte azt, amiről álmodott, elhagyta a földet, de mihelyt elhagyta a repülőteret, eltévedt. Így kezdődött a gyakorlat végtelen leckéje. Itt jött rá arra, hogy a repülés kemény munkát, sok tanulást és tapasztalatot kíván. Ma 80 embert oktat, tanít és nevel. Baleset? Egyszer 1951-ben egy postagéppel kényszerleszállást kellett végrehajtania Szegeden, a város közepén, önhibáján kívül. Más próba? Mosolyogva feleli: 'Csak a repüléssel járó apró-cseprő dolgok: futó
kerék-kidurranás. Az egyik motor leállása a levegőben, szárnyak és légcsavarok lejegesedése, villámcsapás, viharzónákba repülés ... De ezekből a repülő csak tanul." (Népszabadság, 1959. január 27.)

A pilótafülkében (Repülés, 1953. december 25.).

Kapitány volt a pilótája az ejtőernyős csúcskísérleteknek, amikor csúcsmagasságokba kellett föltornázni a gépet. Oda, ahol a repülőt már vastag jégpáncél borítja s nagyon ritka a levegő. Az 1955-ös május elseje tiszteletére vállalt csúcsdöntéshez is ő vitte föl rekordmagasságba az ugrókat. Az egyik ejtőernyős így számol be erről: "5000 méterről rádiótáviratot küldtünk Rákosi Mátyás elvtársnak. Megfogadtuk, hogy feladatunkat teljesítjük és azon leszünk, hogy tapasztalatainkat átadjuk a többi ejtőernyős fiatalnak is. A távirat elküldése után még izgatottabban figyeltük a gép emelkedését. Megindult a harc a méterekért. Kapitány István, a gép pilótája szinte méterről méterre tornázta feljebb a gépet. 5600 méteren átesett gépünk és veszített magasságából. De sebaj... kezdtük elölről! A hőmérséklet mínusz 24 fokra szállt le. Gyulai elvtársnak hirtelen kibomlott az ernyője. Hárman is segítettek újra csomagolni. Ekkor kicsapódott a vezetőfülke ajtaja: 6100 méter! Felkészülni az ugráshoz! Rárepülünk az irányra. Még egy szippantás az oxigénből és 1 óra 46 perces emelkedés után, 6270 méteres magasságból, mínusz 24 fokos hőmérséklet mellett... elhagytuk a repülőgépet." (Repülés, 1955. május 10.)

Erről a csúcskísérletről a napilapok is beszámoltak. A Szabad Nép cikke (1955. május 5.) szerint. "Az ugrás biztonságát fokozta, hogy olyan szovjet biztonsági készülékkel szerelték fel őket, amely egy bizonyos, előre beállított időpontban önműködően nyitja az ejtőernyőt. A 6200 méteres új rekord a világ második legjobb eredménye — az elsőt a Szovjetunió ejtőernyősei tartják."

Repülés, 1955. május 10.

1957. január 31-én a Népakarat hírül adja, hogy a konszolidáció jeleként 1956 októbere után, három hónap elteltével ismét megindul a polgári légiközlekedés. "Kapitány István, Magyarország egyetlen 'milliomos' repülőpilótája viszi először a gépet (több mint egymillió kilométert tett már meg a levegőben!)."

Áprilisban azzal a hírrel örvendezteti meg olvasóit a Népakarat, hogy "korszerű szovjet utasszállító gépet kapott a MALÉV". Ez volt az IL-14-es. Míg a régi gép csak 14 utast szállíthatott, ez az "óriás" már majdnem kétszer annyit! Természetesen ezzel a géppel is  a MALÉV főpilótája, Kapitány István repült először, ő repülte be. Négy hónapig járt ki a Szovjetunióba, hogy megtanulja a kezelését. "A biztonsági berendezések is tökéletesek, hiszen ha az egyik motor felmondaná a szolgálatot, a másikkal bizonyos távon tökéletesen lehet tartani az utazósebességet. Számítások szerint a gép 400 kilométeres sebesség elérésére is képes. Huszonnégy utassal, mintegy 800 kilogramm áruval, poggyásszal, postával leszállás nélkül 1500 kilométert repülhet." Így mutatta be az új gépet a főpilóta. (Népakarat, 1957. április 11.)

Ekkor még nem merült föl az a lehetőség, hogy két motor is felmondhatja a szolgálatot. Ez csak három évvel később került be a lehetőségek körébe, amikor viszont már a négymotoros IL-18-at repülte be a főpilóta (Népszava, 1960. május 26.): — Három hónapig tanulmányoztuk az új gépet a Szovjetunióban — mondja Kapitány István, a gép pilótája. — Teljesítménye rendkívül nagy Több mint ötezer kilométert repülhet 89 utasával leszállás nélkül. A négy motor teljes biztonságot nyújt. Ha kettő leáll, a másik kettő biztosítja a nyugodt földre érést."

Az IL-14-es első útja Magyarországon. (Népakarat, 1957. április 11.)

Kapitány indította be az új járatokat is. Ő vitte ez első menetrendszerinti gépet Moszkvába, Zürichbe és Frankfurton át Párizsba. Ezekről is rendre beszámoltak a lapok. A moszkvairól például így: "Kapitány István főpilóta, aki a levegőben már csaknem kétmillió kilométert utazott és olyan keze van, amelyről valóban el lehet mondani: aranyat ér. A nagy súlyú gépet szinte rezzenés nélkül 'tette le' a vnukovói és Ferihegyi repülőtér betonjára. Édesanyák szokták ilyen hozzáértéssel, gonddal ágyba helyezni szenderedő kicsinyeiket pihenőre. A legkiválóbb magyar pilóta és egyben oktató, ő tanítja a fiatalokat erre az érdekes hivatásra." (Magyar Nemzet, 1960. június 5.)

Pár hónappal később indult a párizsi járat: "És az IL—14 olyan simán száll a kókuszfagylaltra emlékeztető tornyos gomolyfelhőkkel szegélyezett láthatár felé, ahogyan csak tervezőmestere legszebb álmaiban képzelhette. Ugyanilyen simán gurul a le bourget-i betonra, a serényen forgolódó piroscsíkos radarernyők és a bőgő hajtóművel rajtoló Caravellek, Boeing 707-esek birodalmába a kétmotoros gép." (Népszava, 1960. szeptember 29.)

Az első zürichi járat visszaútjára meghívták a kor kiemelt humoristáját, Tabi Lászlót is, aki addig ódzkodott a repüléstől, de ezen az úton Kapitány István meggyőzte őt arról, hogy egyáltalán nem kell tőle félni: "Kétségek között gyötrődve ültem a helyemen, várva az obligát alpesi vihart, amikor pilótánk, a híres Kapitány István kiüzent értem a kabinjából. Bekísértek hozzá, leültetett maga mellé, ott ültem egészen Pestig, s ezzel olyan élményben részesített, amely már öt perc alatt a repülés lelkes hívét faragta belőlem." (Esti Hírlap, 1959. augusztus 2.)

Jurij Gagarin űrutazása után a Magyar Ifjúság (1961. április 15.) három körkérdést intézett nevezetes emberekhez arról, hogy mire gondoltak, amikor meghallották az első űrutazás hírét, mihez hasonlítanák az eseményt és beültek volna-e Gagarin helyére. Kapitány István válaszai.

1958. december 23-án Kapitány a gépével cudar időben Brüsszelbe indult. Mivel út közben Brüsszel jelezte, hogy hatalmas köd van, ott nem lehet leszállni, Amsterdamból viszont jobb időt és prognózist jelentettek, arrafelé vette az útját. Ám mire odaért, Amsterdamban sem lehetett leszállni, az üzemanyag pedig fogytán volt. Egyéb lehetőség híján a kisebb Antwerpeni repülőtérrel próbálkozott: "A pilóta problémáiról az utasok nem sokat tudtak. Pedig azok valóban nagy virtuozitást követeltek tőle. Antwerpen sohasem volt főrepülőtér. A betonpálya hossza Itt elég rövid, 1300 méter. Lokátora nincs, csak két rádióirányítója. Végül megadták az engedélyt a felhőáttörés megkezdésére. Kapitány István gépe a talajtól számított 150 méter magasságig süllyedhet, a gyárkémények és gáztartályok miatt, ha onnan meglátja a repülőteret, végrehajthatja a leszállást. 'Az első bejövetelnél a repülőteret is csak egy kis felhőlyukon láttam meg' — mondja Kapitány István. — Még a szaknyelv műszavain Is átsüt a leszállás idegfeszítő izgalma. — '...A második bejövetelnél enyhén süllyedtem, végre megláttam a földet és magam alatt közvetlenül jobbra a betonpályát. Egy pillanat töredéke alatt elhatároztam. hogy végrehajtom a leszállást... Közöltem a személyzettel, gyors helyesbítéssel ráfordultam a pályára, sebességcsökkentés miatt levettem a gázt, fékszárnyat engedtem, mivel tisztában voltam a pálya rövidségével, és azzal, hogy a pálya fele már elfutott alattam. Alig láttam a földet. Kiadtam a vezényszót, vészféket használni! Körülbelül 170 km-es sebességgel a pálya közepén földet értem, s mindössze 600 méter állt rendelkezésemre a sebesség elvesztésére és a megállásra. A sűrű ködben csak akkor láttam meg a pálya végén álló magas épületeket, amikor már megközelítettem őket... vészesen közeledett a pályavég, éreztem, hogy a főfutókerekek gumijai leégtek, de ez most megnyugtató volt, mert tudtam, hogy ha a fémagy érintkezik a betonnal, a fékezés még hatásosabb. Száz méterre a házak előtt megállt a gép. Abban a pillanatban egy mentő- és egy tűzoltókocsi állt meg mellettünk. Szerencsére, egyikre sem volt szükség, Épségben maradt mindenki: az utasok, a személyzet és a gép.'" (Barabás Tibor, Népszabadság, 1959. január 27.) 

Népszabadság, 1959. január 27.

Az események után több mint egy hónappal értesült a nyilvánosság a kis híján tragédiával végződött karácsony előtti repülésről. Kapitány a gép bravúros megmentéséért kormánykitüntetésben részesült.

Három évvel később, amikor a tragédia bekövetkezett, az Esti Hírlap cikke erre a korábbi bravúrra is emlékeztetett, ha össze is tévesztette Antwerpent Rotterdammal: "Kapitány István a világ egyik legjobb pilótája volt. Kitűnően ismerte szakmáját, bátor, nyugodt ember volt; lélekjelenlétét akkor sem vesztette el, amikor egyszer, hasonlóan nehéz körülmények között, átláthatatlan ködben — jó időérzékét bizonyítva — szinte néhány méterrel a rotterdami légikikötő főépülete előtt állt meg. Az utasok akkor mit sem tudtak arról, hogy életük milyen nagy veszélyben forgott. A legfrissebb értesülésünk szerint a gép Frankfurtból késve indult el, de az utat Párizsig rendes menetidő alatt repülte végig. A gépet a francia főváros felett rendkívül rossz időjárás fogadta: sűrű, vastag köd takarta a látóhatárt. A magyar gép 15 óra 15 perckor feltűnt a bourget-i repülőtér radarernyőjén, a leszálláshoz készülődött, amikor elvesztette radarkapcsolatát a földi irányító központtal, és a repülőtértől hét kilométerre lezuhant. A gép jobb szárnyára esett, majd törzsére dőlt. Ekkor felrobbant, a lángok pillanatok alatt ellepték. Mire a mentők és a tűzoltók a helyszínre értek, csak megszenesedett holttesteket találtak." (Esti Hírlap, 1962. november 24.)

A repülőgép összesen hat magyar utast és néhány külföldit szállított. Akkoriban nem az átlagos magyarok utaztak Párizsba: Egy nemzetközi konferenciára járó szemorvos-kandidátus, egy külkereskedelmi vállalat vezérigazgatója, egy diplomata, ideiglenes ügyvivő Algériában, a Kulturális Kapcsolatok Intézetének osztályvezetője, egy minisztériumi igazgatóság vezetője és az MSZMP KB Tudományos és Kulturális Osztályának helyettes vezetője. A központi napilapok egységes (MTI) szöveggel közölték a magyar utasok, a főpilóta és a külföldiek közül a Demokratikus Ifjúsági Szövetség egyik vezetőjének életrajzát. 

A felrobbant gép füstölgő roncsai. (Repülés, 1962. december 1.)

A Népszava november 25-i tudósítása volt az egyetlen, amely legalább érdemi kérdéseket tartalmazott a balesettel kapcsolatban: "A Párizsból kapott eddigi jelentések teljesen ellentmondóak. A magyar szakemberek véleménye, állásfoglalása választ ad a baleset néhány körülményére s egyben meg is cáfol több állítást. Az eddigi adatokból, a szombat éjszakáig beérkezett jelentésekből világosan kitűnik: a gép motorjai hibátlanul dolgoztak s a levegőben nem robbantak fel. Az utasszállító abban a pillanatban gyulladt ki, amikor földet ért és egész testével a talajhoz ütődött. Az égés néhány percig tarthatott, az utasok a gépből nem menekülhettek ki. A szerencsétlenség körülményeit csak alapos, körültekintő vizsgálat állapíthatja meg, hiszen egész sor döntő kérdésre még választ kell kapni. A nemzetközi előírásoknak megfelelően a gép személyzete és a gép irányító központja között lezajlott beszélgetést magnetofonszalagra rögzítették. Ez a szalag a repülőtér vezetőségének rendelkezésére áll s elősegíti a vizsgálatot. Meg kell állapítani: meddig volt rádiókapcsolat a Kapitány István főpilóta által vezetett gép és a repülőtéri központ között? Csaknem az utolsó pillanatokig a gép személyzete az utasításoknak megfelelően hajtotta végre feladatát: majdnem teljesen ráfordult a megadott pályára."

Ezekre a kérdésekre sohasem  kaptunk választ. Nem tudjuk, milyen állításokat cáfoltak, milyen alapon, s az irányító központtal lefolytatott beszélgetés felvétele miről árulkodott. A szerencsétlenség kivizsgálására kiküldött bizottság jelentéséből semmi nem került a nyilvánosság elé. Az újságcikkek egyeztetett, csaknem megegyező szövegéből megtudhatta az olvasó, mennyire gyászolja a tragédia áldozatait az ország, s hogy melyikük után hány árva maradt (Kapitány István után kettő), de azt nem, hogy mi okozta a halálukat. Még a repülőgép típusát sem árulták el a nagyközönségnek, csak a szaklapból, a Repülésből tudjuk, hogy IL-18-as volt.

A magyar áldozatokat, az utasokat és a személyzetet egy hónappal később, december 22-én temették el közös szertartással a Farkasréti temetőben. A temetésen az illetékes miniszter, Kossa István is megjelent.

Az egyetlen információtöredék bizarr módon a Pajtás című gyereklapban jelent meg (1968. július 25.), nyilván szándéktalanul, egy ténybeli tévedéseket tartalmazó szövegben, hat évvel később: "A MALÉV legtapasztaltabb pilótája volt egykor Kapitány István. Brüsszel /igazából Antwerpen - H./ fölött körözött hatalmas IL-18-asával. A köd miatt nem szállhatott le. Üzemanyaga azonban kevés volt és bizonytalan volt, sikerül-e még elérnie más, ködmentes repülőtereket. Úgy döntött: leszáll. A gép azonban jóval a kifutópálya közepén túl ért talajt. És váratlanul a ködből előbukkant a brüsszeli légipályaudvar épülete. Kapitánynak csak annyi ideje maradt, hogy fékezzen és elfordítsa a repülőt /nem fordította el - H./. A szárny alig öt méterre /száz méterre - H./ állapodott meg a falaktól. A bravúr sikerült. Alig egy év /három év - H./ múlva Kapitány hasonló helyzetben ismét megkísérelte a leszállást a párizsi aeroporton. Csak egy-két métert tévedett. A gép lezuhant!" 

A wikipédiának a Farkasréti temető nevezetes halottait tartalmazó listáján Kapitány István nem szerepel.

A pilóta jelt ad a csúcsdöntő ejtőernyősöknek az ugrásra. (Repülés, 1958. június 1.)